承载式车身的结构特点是什么，非承载式硬派车型一定没缺点吗
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1、承载式车身结构有哪些缺点？非承载式硬派车型一定没缺点吗？
说明：汽车车身结构分为「承载式&非非承载式」，两者的区别首先是字面上的“是与非”，引申解读则为“是否承载”。然而汽车有什么需要承载，是什么结构用以承载？！——这两个问题的答案可以说明两种结构的差异，简单概括应为以下亮点。
- 抗扭刚度
- 重量
下图为汽车结构中的各类核心总成，包括发动机、变速箱、转向机、悬架系统与车架。
抗扭刚度-差异巨大
「承载式车身」概念：由车架承受路面起伏产生的冲击，并承载“四大总成”以及车内配置和驾乘人员的重量。车架的特点就像是“鸟笼”，其基础材料是屈服强度在「300Mpa」（兆帕）左右的普通钢材，作为结构加强的“A/B/C/D柱”、底盘边梁、顶棚横纵梁以及前后防撞梁会使用高强度与超高强度钢材，屈服强度等级约为「800/1000/1200/1500Mpa」，看似强度已经很高了吧。
图1：承载式车身-车架结构特点
图2：A/B/C/D柱的概念
知识点1：为控制汽车制造成本，优秀的量产汽车（以一线自主品牌为主）的高强度与超高强度钢占比，平均也仅仅为25%左右。其余部分多为低强度的普通钢材，这就决定了整车的结构强度并不是很理想。至于某些品质较差（以中低端合资品牌汽车为主）的车辆，其优秀钢材的使用比例很多连「15%」都不到，这些车在载重之后行驶于崎岖路面，其车架动态状态大致如下所示。
如上所示，承载式车身的「抗扭刚度」真的很低，如频繁的在崎岖路面起伏通勤，车架钢材的高频率大幅度扭矩就会快速的造成「塑性变形」。通俗的解释也就是不可逆的变形，是钢材严重金属疲劳（内结构断裂）导致的结果；车辆的结构强度与碰撞保护能力显然会差很多了。但好在只有轿车、SUV、MPV这三种主流的，铺装路面的通勤代步车用“承载式”，基本不走烂路还是可以保证可靠性的。
知识点2：承载式车身并不是完全没有优点，相比「非承载式车身」前者会轻很多。所谓的“非承载”概念为车身框架不用于载重，同时也不负责承受路面起伏对车架的冲击；结构中会单独打造一套纵穿车身的独立底盘，其主要材料为「高强度与超高强度钢」。粗壮的独立底盘总会有很强的“抗扭转变形”的能力，那么在底盘上固定悬架、车架、发动机、变速箱后，此类车就不怕在非铺装路面行驶了——然而这套底盘真的很重，几百公斤总是有的。
知识点3：汽车重量（整备质量）决定油耗高低，也就是「轻量化节油」的概念。汽车整备质量每减轻100公斤，每公里的耗油量则可以降低约“0.00005升”的消耗；以「400公斤」与年均行驶里程一万公里为参考，一台汽车从非承载式改为承载式，每年可以节省燃油200升；全国汽车保有量超3亿，其中怕是有接近2.5亿台都是承载式，算一算每年能节省多少燃油吧。
总结：非承载式车身虽然抗扭刚度高，但是整备质量过大也有高油耗的缺点。所以此类车在乘用车领域只会打造越野车和皮卡车，其次则是有「重载刚需」的大型客货车会使用这种结构。普通的铺装路面代步车没有必要选择“非承载”，因为这些车99%的通勤里程都没有机会去“大幅扭转车身”，供参考。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
2、承载式车身的结构特点是什么，非承载式硬派车型一定没缺点吗
怎么选择车身？看“脸”吗？不，选车身不光要看“脸”，还一定要了解车身的结构、材质、风阻系数、安全系数这些虽然看不见摸不着，但却是非常重要的内容，很大程度上决定了汽车的性能，现在来让我们一起去了解一下吧，我来为大家科普一下关于承载式车身的结构特点是什么?下面希望有你要的答案，我们一起来看看吧!
承载式车身的结构特点是什么
怎么选择车身？看“脸”吗？不，选车身不光要看“脸”，还一定要了解车身的结构、材质、风阻系数、安全系数。这些虽然看不见摸不着，但却是非常重要的内容，很大程度上决定了汽车的性能，现在来让我们一起去了解一下吧！
车身类型
车身类型可分为承载式结构和非承载式结构。
承载式车身和非承载式车身最大的区别在于是否有独立的大梁。非承载式车身从最初的原始形态到今天已经有百年历史。它的特点是引擎，轮胎，驾驶室等等都固定在大梁上，行驶途中颠簸都由大梁独自承受。非承载式车身的优点是底盘强度较高，抗颠簸性能好，既平稳又安全。
但是同时大梁的重量给车子带来了更大的负载，使得油耗增多，再加上操控难，高速行驶的状态下不太稳定。现在只有许多硬派越野车和货车还在使用非承载式车身。
承载式车身的没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。这样的设计大大降低了汽车整体的重量。
缺点在于行驶途中的颠簸与震动会比较清晰，而且车身需要承受各种负荷，车身需要的刚度自然更高，同时由于颠簸时震动的直接传导，驾驶噪音和震动都比较大。更低的底盘使得行驶时气流通过更加平稳，高速行驶时的汽车也会更稳，但也更容易磕磕碰碰。现在大部分车型都是采用的承载式车身。
吸能
现代的汽车车身有意预留在车身前、后的“薄弱环节”，起着吸收冲击能量的作用，这些有意设计的“薄弱环节”叫吸能区或溃缩区，也叫压扁区。当汽车在行驶过程中遭遇到碰撞时，车身吸能区通过变形吸收了碰撞能量，保证了中部的安全，进而保护乘客的安全。
车身材料
车身材料大致可以分为金属材料和非金属材料两种。金属材料有钢板、铸铁等重金属材料和铝、镁、钛等轻金属及其合金等材料。而非金属材料主要有碳纤维，树脂，工程塑料等。主流车身框架有全钢，全铝，钢铝混合等，在传统车身的应用中全钢车身技术成熟应用最广，它的优点是价格相对低廉，坚固不易变形，但同时也更重。
听说汽车想要减重，铝已跃跃欲试。全铝的车身框架在更轻的重量上却能够吸收更加高密度的碰撞能量，同时铝制工艺繁琐，但是强度却不高，并且不能焊接等问题导致发生碰撞之后维修成本较高。新浪新闻报道了这样一件事情，某日系车在行驶时不小心碰到了垃圾桶，却刮出了一条深深的凹痕，车身材料的选择的重要性不言而喻。
现在钢铝混合材料逐渐出现在大众视野，能兼顾二者的优势，也平衡了生产与维修成本，但是由于钢铝物理性质上的不同，让钢铝混合车身的技术成本变得很大，目前还未广泛应用。还有一个我们经常听到的材质——碳纤维，它的优点是重量轻，吸震性能强，坚固，缺点是成本极高。
造型结构
车身造型结构是车辆的形体语言，其设计将直接影响到车辆的性能。风阻系数（drag coefficient）是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数，用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。风阻系数的大小取决于汽车的外形。风阻系数愈大，则空气阻力愈大，阻力越大油耗越多。了解原理后，我们就能一眼看出流线型车身和方正高大的车身区别在哪。
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