上汽新能源走远，上汽大众新能源车型销量上不去
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1、上汽大众新能源车型销量上不去，ID.3将会成为救命稻草？
上汽大众的ID.X纯电系列已经向市场推出了两款车型，分别是ID.4X和ID.6X，两款车型的推出可以说来势汹汹，声势浩大。这两款车型的投放无疑是被上汽大众寄予厚望的重磅车型，但是销量表现上却事与愿违。
ID.4X在8月份销量为：1686辆，ID.6X在8月份的销量为：974辆，这样的销量水平显然不尽人意。好在上汽大众的ID.3即将到来，那么将会成为“救命稻草”吗？
ID.3外形灵动、内饰廉价
上汽大众ID.3外观方面基本上延续了海外版本的车型设计，一股浓浓的ID系列风格。圆润的车头采用封闭式前脸设计，一眼就能分辨出来这是一台新能源车型。家族化贯穿式灯带与两侧的大灯组相连，搭配上同为贯穿式设计前保险杠包围，颜值上还是较为不错的。
ID.3长宽高为：4261/1778/1568毫米，轴距为：2765毫米，定位于：紧凑级纯电轿车。侧面的造型十分简洁，C柱的点阵式涂装显得较为个性。基于MEB纯电平台打造的ID.3，很明显采用了前后短悬的设计，让车内的空间表现会大于同级别燃油车型。车尾的造型同样十分圆润、敦实，上半部分全黑化的处理也让该车尾部层次感分明。
上汽大众ID.3的内饰整体布局同样延续了ID系列的风格，小巧的液晶仪表集成了换挡功能，悬浮式中控屏微微向驾驶员倾斜，整体布局清晰简约，但是只可远观而不可近瞻，槽点不少。
首先被人诟病的主驾驶车窗玻璃控制按键依然只有两个+单独的切换控制前后排车窗按钮，这点成本的控制对于日常易用性体验上有非常大影响。其次用料上让人失望，基本上使用了大面积的硬塑料材质，廉价感十足。不仅如此，由于电子换挡集成在仪表上，所以ID.3并没有传统的换挡区域以及扶手箱，转而挖空做了几个储物空间，从视觉上来看依然扑面而来的廉价感。
有一说一上汽大众ID.3的外观设计延续了ID系列的水平，十分灵动颜值不错，而内饰的水准确实大跌眼镜，这套内饰连自主品牌几万元的水平都达不到。
续航430公里不上不下，关键还是看价格
动力方面上汽大众ID.3搭载了一台最大功率为145KW，峰值扭矩310N·m的电机，电池组容量为：57.3kWh，NEDC续航里程可达430公里。这样的动力水平在这个级别还算不错，但是续航里程在如今只能算中规中矩。
当然ID.3香不香还是得结合未来的售价来说，根据目前网络上曝光的价格：顶配不超20万来看显然毫无竞争力。目前这个级别有AION Y、海豚等自主新能源车型竞争，如果上汽大众还不放低身段的话，市场前景不容乐观。
新能源汽车领域的传统汽车厂商已经没有在燃油车时代巨大的领先，同时大家都在统一起跑线上，甚至自主品牌的发展要更早，所以几乎不存在特别大的技术差异。不仅如此，上汽大众的品牌光环在新能源时代也不“显灵”了，作为年轻消费者打主力的天下，个性化、配置、设计以及智能化才是打动消费者的地方，这个价位单纯看品牌的时代走远了。
写在最后
上汽大众ID.3未来主打20万以下的价格区间，但是这个区间里的竞争车型非常多，ID.3面临的压力不小。要是想起量，那就得放下高傲的姿态，不然槽点不少的ID.3销量依然走不远。
2、上汽新能源走远，上汽大众新能源车型销量上不去
文丨顾小白 编辑丨杜海
来源丨正经社（ID：zhengjingshe）
【《正经社》“车市风云”系列之四】
在沪车间全面复工，解了上汽集团燃眉之急。在造车复苏的市场呼声下，此时的“回归”对于月度产销连跌的上汽集团而言是个不错的消息。
但这个消息并没有在资本市场上激起多大波澜。2021年底以来，上汽集团的股价呈现震荡下行趋势，由区间高点23.45元/股（前复权，下同）一路下行，2022年4月27日触及区间低点14.63元/股后开始反弹。从至今才行至18元/股上下看，走势仍然较弱。
2100多亿元的最新市值，则远远落后于比亚迪的万亿元上下，也在长城汽车的3700多亿元之下，这跟其“中国最大车企”的名号以及销量连续16年保持全国第一的地位，显然是不匹配的。
个中缘由，可以在比亚迪市值超越大众汽车的事件中窥探一二——汽车市场，新能源造车的话语权和期待值正在超越传统造车。
数据显示，作为一家以合资掌家的典型车企，上汽集团直到2021年才完成了自主品牌销量占比过半。重要的是，2021年，其新能源汽车销量为73.3万辆，在546.35万辆总销量面前显得“人微言轻”。
资深评论员、正经社首席分析师曹圣明认为，眼下，汽车业的转型竞速已进入以智能化新能源化“双化”为主题的下半场，节奏正变得越来越快。接下来，上汽集团无论是几经波折后再续辉煌，还是就此一步步走向平庸，都非常引人注目。
01
“合资”成了双刃剑
数据显示，2021年，上汽集团汽车销量为546.35万辆，接近第二名东风集团（277.51万辆）的两倍，是比亚迪（74.01万辆）的7倍之多，是小鹏汽车（9.82万辆）的56倍。
作为一个老牌车企，上汽集团身上有着众多时代烙印。其中，“合资撑起半边天”是最具代表性的特征，旗下上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、上汽大通、上汽乘用车、上汽依维柯红岩、上海申沃、南京依维柯八大公司大多有外资成分，涉及外资包括大众汽车、通用汽车、沃尔沃、依维柯等。
正经社分析师梳理获悉，在销量结构上，2021年，上汽集团自主品牌销量为285.7万辆，占总销量的比例为52.29%，这也是该项指标首次突破50%。
不过，尽管销量上基本实现了五五开，但在利润贡献力上还是合资公司更胜一筹。数据显示，2021年上汽集团的总营收和净利润分别为7798.5亿元、245.3亿元。这之中，最主要的三家合资公司上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱的净利润贡献分别为101.86亿元、72.61亿元、11.35亿元，合计185.32亿元，占总利润的比例为75.75%。
根据上汽集团披露的数据，自主品牌中的主力五菱、名爵、荣威三大品牌，2021年的销量分别为144.94万辆、45.63万辆、37.5万辆，其中仅五菱一个品牌就占据了自主品牌销量的50.73%。而该品牌销售的绝大多数车型售价都在10万元以下，属于利润较薄的低端市场。
正因为如此，上汽集团的业绩情况很大程度上受到合资公司的表现制约。具体来看，2018年-2021年，上汽通用销量从197.01万辆跌到133.2万辆，净利润从156.21亿元跌至72.61亿元；上汽大众的销量则从206.5万辆跌至124.2万辆，净利润从280.16亿元缩水至101.86亿元。
与之对应的是，上汽集团销量与净利润应声连跌。数据显示，2018年-2021年，上汽集团汽车销量分别为705.17万辆、623.8万辆、560万辆、546.4万辆，净利润分别为360.09亿元、256.03亿元、204.31亿元、245.3亿元。
02
新能源深陷低端
造车界对美团创始人王兴的“3 3 3 3”格局言论颇多推崇，即中国车企格局基本将是“3 3 3 3”角逐下两轮。3家央企是一汽集团、东风集团、长安汽车，3家地方国企是上汽集团、广汽集团、北汽集团，3家民企是吉利汽车、长城汽车、比亚迪，3家造车新秀是理想、蔚来、小鹏。在这一格局阵营中，上汽集团依然是“国内车企第一”。
但时代浪潮的推动下，投资者对“最强车企”的期许显然不只是简单的“销量第一”。截至6月23日，上汽集团股价报收18.36元/股，总市值2145亿元，在A股汽车整车板块排名第三，前两位分别是10291亿元的比亚迪和3742亿元的长城汽车。这样的市值规模和上汽集团“中国最大车企”的名号显然是不匹配的。
正经社分析师发现，一起从“上个时代”走来，尽管比亚迪还存在利润微薄、频频发生汽车自燃等问题，但已经成为所有老牌传统车企转型的追赶目标。6月10日，比亚迪迎来历史高光时刻——总市值攀高至1.02万亿元，反超大众汽车，紧随特斯拉和丰田之后，跻身全球车企第三。
事实上，在业绩规模上，比亚迪在上汽集团面前根本不够看。2021年，比亚迪的营收、净利润分别为2161.42亿元、30.45亿元，同期上汽集团的数据是7798.5亿元、245.3亿元。后者无论是营收还是净利润都是前者的数倍之多。
然而，比亚迪的市值却跑到了上汽集团的5倍左右，显然，资本市场给分的标准不仅仅是规模。目前业内比较一致的看法是，比亚迪已经全面停产燃油汽车，估值体系脱离了上汽集团所在的领域，已属于特斯拉所在的阵营。
根据最新数据，上汽集团2022年前5个月新能源汽车销量为30.15万辆，占总销量的比例为17.22%，较去年年末的13.41%再上一层楼。这一比例虽比不上all in新能源的比亚迪，但在同辈老牌车企中也算得上优秀。
然而，上汽集团的新能源销量数据很大一部分源自“神车”五菱宏光MINI的支撑。2021年，上汽集团新能源汽车销量合计达到73.3万辆，其中五菱宏光MINI就有42.77万辆，占比58.35%。
其实，在五菱宏光MINI之外，上汽集团还着手孵化了荣威Marvel X、R汽车（后更名“飞凡汽车”）、智己、Cyber等多个系列品牌，专注新能源造车。甚至同在2018年官宣的Marvel X比五菱宏光MINI更早在市场亮相。遗憾的是，上汽的新能源，和五菱宏光MINI一起被困在了低端市场，针对中高端市场的其余品牌要么孵化后反响平平，要么还在孵化的路上。
03
下半场更是紧迫
不得不承认，一款五菱宏光MINI确实让上汽集团在新能源造车时代有了一战之力。不过，业内人士认为，新能源上半场比交付、比量产，下半场比的则是智能化，尤其是自动驾驶的智能化。新的时代主题下，五菱宏光MINI的声量越发微弱，在自有新能源品牌的打造上，上汽集团还得另谋出路。
正经社分析师注意到，从战略布局上来看，无论是眼下的“一号工程”智己汽车还是曾经折戟的R汽车、Marvel X，无一不想在“智能”上下功夫。当然，这也是上汽新能源困于低端之后的必然选择——智能傍身，定位中高端的上汽新能源品牌们才有价可升。
2018年，上汽集团推出荣威Marvel X，起售价高达27万元，放到国内自主造车的车型中，几乎可以说是刷新认知的高价存在。当然，Marvel X也定位不凡——Marvel X“将成为消费者除BBA之外的另一种豪华车选择”。不过结局并不如愿，在Marvel X唯一一个完整销售年（2019年）中，它只卖出了2000多辆。
Marvel X难拨消费者心弦，上汽集团又重新孵化了荣威R，后于2020年11月以“R汽车”之名独立运营，并在2021年2月发布了MARVEL R，售价21.98-23.98万元。这款车在2021年的销量为2万辆，很难算得上“成功”。
2020年底成立的智己汽车更是黄金马甲加身——时任上汽集团董事长陈虹亲自挂帅，总裁王晓秋任总指挥，阿里巴巴和张江高科联合打造，力图打造“中国的特斯拉”，更是宣称这是“智能时代汽车该有的样子”。
2022年4月，智己汽车L7正式上市，共两款车型，起售价36.88万元，从5月起开始交付。汽车行业数据服务平台大搜车智云显示，该品牌5月销量约500辆左右，暂时还看不出有对抗特斯拉的底气。
Marvel X、R汽车、智己汽车“三板斧”下来，上汽集团的自主新能源造车主线清晰可见，激活智能化、冲击中高端。但一切逻辑的基准点在于，它的智能化水平究竟如何。
以智己汽车为例，主导者之一的阿里巴巴负责提供用户大数据、智能生态方面的支持。这一模式上汽集团在2016年就已尝试，彼时双方共同投资成立斑马网络，并联合推出“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5、智能座舱车型荣威RX5 MAX等，但随后双方对斑马网络主导权产生分歧乃至争执，导致相关车型系统更新受阻。以致到了后来的智己项目上的智能化，上汽集团的主导权依然饱受业界关注。
另外，智能化领域逃不开的一个话题是自动化驾驶。上汽董事长陈虹曾在2021年提出，自动驾驶技术是造车企业的“灵魂”，并极为坚定地表示“上汽要把灵魂掌握在自己手中”，并以此为由拒绝了跟华为在自动驾驶领域的合作。
5月，美国知名移动平台Cerence赛轮思宣布，将与上汽集团进行合作，为其推出的L4自动驾驶运营平台享道Robotaxi提供自动驾驶技术支持。而在此之前，华为技术导入的问界M5单月销量刚刚冲破5000辆，更高端的产品M7也在筹备上市。
上汽集团最终还是把灵魂交给了别人，是自研技术尚难以上台的尴尬，也是智能化战略节奏不能断档的无奈。如此妥协，何时才能有一款拿得出手的自主新能源品牌呢？【《正经社》出品】
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